La théorie de Gary Anderson sur la fausse aube 2022 F1 de Mercedes

La grande question du week-end du Grand Prix de Miami était de savoir pourquoi lors des FP1 de vendredi et, en particulier, des FP2, Mercedes semblait avoir résolu ses problèmes.

Après tout, il a apporté un certain nombre d’améliorations, un nouvel aileron arrière, un nouvel aileron avant, un nouveau becquet et potentiellement d’autres petites pièces cachées à la vue. Il semblait que ces changements avaient fait une grande différence.

Dans FP2, George Russell a été le plus rapide avec Lewis Hamilton quatrième, et le rythme de course longue de Mercedes était solide. Donc, à la lettre, le problème a été résolu. Il devrait donc s’agir de peaufiner quelques détails dans la configuration et de se remettre à se battre pour la pole position et les victoires en course.

Mais cela n’a pas été le cas et le souci était que l’équipe et les pilotes n’avaient aucune idée de pourquoi les choses se sont bien passées vendredi. Avant même de s’écraser dans la terre samedi, les pilotes sentaient qu’ils avaient toujours les mêmes problèmes. Mais les images télévisées montraient quelque chose de très différent.

Quant au marsouin, la voiture semblait assez stable vendredi. Mais samedi, il ressemblait à un cheval sauvage. Comme l’a dit Russell, c’était une “bête différente”.

Nous n’avons aucune idée des charges de carburant ou de la configuration du moteur, nous ne pouvons donc que supposer que Mercedes appliquait sa stratégie normale de week-end d’entraînement, ce qui serait conforme aux autres meilleures équipes.

Au final, Charles Leclerc a été le plus rapide en Q3 pour Ferrari et Mercedes, c’est-à-dire Hamilton, a été 0,934% plus lent. Il était le plus proche du plus rapide en Q2 à 0,748% du rythme.

On peut comparer cela à son déficit de rythme lors des cinq premières courses de la saison.


MERCEDES % PACE DÉFICIT 2022

Bahreïn +0,541 %
Arabie Saoudite +1,025%
Australie +1,229%
Imola +1,289%
Miami +0,934 %
Moyen +1 003%


Il semblait y avoir une petite amélioration à Miami. Ce n’est rien d’énorme, mais en ce qui concerne le développement normal, les pièces apportées par Mercedes semblaient fonctionner comme prévu. Cela correspond à ce que l’équipe attendait d’un bon package, mais il n’a pas été dit que cela changerait la donne.

Vous n’obtiendrez jamais de réponse si vous ne posez pas la question, et certainement au cours du week-end à Miami, les ingénieurs de Mercedes ont posé beaucoup de questions. Ils se poursuivront cette semaine à Brackley.

Motor Racing Formula One World Championship Miami Grand Prix Practice Day Miami, États-Unis

Nous avons également entendu de nombreuses fois qu’Alpine peut activer et désactiver son marsouin, c’est donc une équipe qui a un contrôle ferme sur ce qui le déclenche. Vendredi et samedi ont montré que Mercedes pouvait faire de même, mais le problème est que l’équipe ne comprend pas pourquoi. C’est la preuve que, tant que les voitures ne roulent pas, Mercedes ne sait pas si ce sera une bonne ou une mauvaise journée.

C’est cohérent avec ce que nous avons vu à Imola, où Mercedes a été surprise par l’ampleur de son problème de marsouins et a dû passer à une hauteur de caisse arrière encore plus élevée que prévu. Ainsi, même quelques mois après le début de la saison, chaque week-end est encore plein d’inconnues.

Après la course, Russell a suggéré que comprendre pourquoi la Mercedes W13 s’est si bien comportée vendredi par rapport au reste du week-end pourrait être crucial pour résoudre ses problèmes. Alors, quelles questions l’équipe devrait-elle poser alors qu’elle essaie de développer sa compréhension ?

La première chose que je voudrais demander est de savoir dans quelle mesure les besoins en refroidissement ont changé entre vendredi et samedi.

Avec son ensemble de refroidissement compact, je suis sûr que, comme toutes les autres équipes, Mercedes est venue à Miami sans s’attendre à ce que la température ambiante soit si élevée. Toutes ces voitures sont optimisées sur une fenêtre de refroidissement très étroite, sinon vous perdez simplement de l’appui et augmentez inutilement la traînée.

Ainsi, sur chaque circuit, en fonction des températures ambiantes attendues au jour le jour, le besoin en refroidissement sera optimisé. Pour ce faire, je changerais la zone de sortie pour lui permettre d’aspirer moins ou plus de flux d’air à travers le radiateur.

Vous devez l’avoir prêt pour le moment où la voiture quitte la voie des stands pour les qualifications, car c’est à ce moment-là qu’elle entre dans le parc fermé.

La plage de vitesse à Miami était de l’ordre de 80 à 330 km/h. La vitesse moyenne d’un tour de 1 minute et 30 secondes est d’environ 216 km/h. À titre indicatif, c’est le type de vitesse que vous concevriez pour que votre refroidissement fonctionne le plus efficacement.

En dessous, le débit à travers les radiateurs serait plus lent qu’optimal et au-dessus, il commencerait à se bloquer et certains se répandraient autour de l’ouverture du ponton.

Avec le concept de sidepod de Mercedes et ses entrées de radiateur verticales étroites juste sur les côtés du châssis, ce déversement sera attiré vers le bord d’attaque du pont inférieur. Tout changement dans le débit d’air massique traversant le radiateur affectera le débit d’air massique entrant dans le sol.

Si nous comparons l’admission du radiateur à la Ferrari ou à la Red Bull, ou d’ailleurs à n’importe qui d’autre, elles ressemblent davantage à une prise d’air haute de style boîte aux lettres et sont séparées de l’admission sous le plancher par l’encoche du ponton, elles peuvent modifier votre capacité à refroidir comme nécessaire sans aucun changement. au flux qui va vers le sous-sol.

Motor Racing Championnat du Monde de Formule 1 Grand Prix de Miami jour de qualification Miami USA

Comme nous l’avons entendu à plusieurs reprises de toutes les équipes, il est très difficile, voire impossible, de prévoir ce que le marsouin génère dans la soufflerie. Et devine quoi? C’est dans la soufflerie qu’il passerait par toutes ses différentes options de refroidissement en créant une courbe de refroidissement aussi efficace que possible pour s’adapter aux différentes températures ambiantes et vitesses moyennes du circuit.

Si vous arrivez sur le circuit avec un refroidissement ‘x’ et que la voiture se refroidit un peu, vous installerez simplement un refroidissement ‘w’. S’il fait un peu plus chaud, il correspondra au refroidissement “x” sans connaître son effet sur le marsouin.

Donc, en bref, je ne jetterais pas le concept de ponton de taille zéro à la poubelle. Cependant, je chercherais une configuration d’admission de radiateur différente sur ce sidepod pour séparer le flux d’air d’admission sous le plancher et le flux d’air du radiateur.

De cette façon, ce serait simplement une autre chose qui signifie que le flux d’air vers le sol est plus cohérent. Cette cohérence devrait vous permettre d’appréhender la voiture à un meilleur niveau.

L’autre facteur est l’aileron avant flexible que nous avons sûrement tous vu à la télévision. Pour construire une voiture, vous devez savoir que ce que vous pensez avoir est ce que vous avez réellement. Mais avec les parties extérieures des ailes avant qui reculent autant qu’elles le font avec la vitesse, cela modifiera également le flux vers les pontons. Plus tu vas vite, plus ça dérive.

Je doute fort que Mercedes ait égalé 60% de la rigidité de l’aile avant d’un modèle de voiture avec la rigidité de l’aile avant d’une vraie voiture à 100%. Encore une fois, c’est une structure de flux d’air changeante qui tourne autour de ces roues avant.

Motor Racing Formula One World Championship Miami Grand Prix Practice Day Miami, États-Unis

Au départ, on craignait que la grande surface plane du sol ne cause certains des problèmes de marsouins, mais en ajoutant des supports de sol dans les zones critiques, ils auraient dû être en mesure de réduire, voire d’éliminer, ce problème. Avec CFD, vous devriez pouvoir générer un profil de charge pour vous aider à positionner les supports à l’endroit le plus critique.

Depuis huit saisons, ce sont les autres équipes qui essayaient de rattraper leur retard, maintenant la chaussure est sur l’autre pied et c’est Mercedes qui doit trouver des réponses, et vite si c’est pour sauver leur saison.

Ce qui s’est passé de vendredi à samedi à Miami pourrait être la clé qui ouvre la compréhension dont vous avez besoin pour résoudre vos problèmes. Ou, cela pourrait simplement être une autre pièce déroutante du puzzle qui rend tout encore plus difficile à comprendre.

Quoi qu’il en soit, ce qui se passera à Barcelone dans deux semaines sera très important pour ses perspectives pour le reste de la saison.

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